哈萨克斯坦正站在出租车行业根本性变革的门槛上：正在审议的法案可能会显著改变客运汽车运输市场。
然而，国际 经验表明，客运领域的自律组织一再暴露出其无效性 和危险性。
例如，在美国（加利福尼亚州），将出租车牌照发放权移交给出租车协会导致阻碍 新参与者进入市场、抬高 价格 （最低收费15美元），以及服务质量 急剧下降。
在巴西，负责城际巴士牌照发放的ATRI组织仅进行表面的 车辆检查。结果导致2018年在圣保罗和贝洛奥里藏特之间发生惨重 事故，造成14人死亡。调查发现，刹车系统已超过一年未维护，尽管ATRI正式批准了其运营许可。
在俄罗斯 （2014-2018年），巴士运输联合会协调将费率提高了30%，而技术监管不足导致一起造成7人死亡的重大交通事故。
在所有案例中，各国政府最终都不得不紧急 收回 权力，因为自律机制无一例外地导致了卡特尔 勾结、腐败、事故率 上升以及人员伤亡。
但自律机制最具破坏性后果的最 突出 例子是土耳其（伊斯坦布尔），该地自1965年以来就实行此类制度。伊斯坦布尔的经历展示了严重 风险——从价格上涨、服务质量恶化，到市场垄断和业务转入地下。
此前，FBRK编辑部曾报道，哈萨克斯坦曾审议一项法案，该法案提议为所有运输商建立强制性的、以汽车运输商会形式存在的自律组织（СРО），并赋予其广泛权限——从制定费率到收取会员费。
拟议的自律组织模式与在土耳其运营的伊斯坦布尔出租车商会（İTEO）存在令人不安的相似之处。这两个组织最初都被设想为保护运输商权利和规范市场的机制，但实际上都表现出倾向于保护有限群体成员的利益。
在两种情况下，都被赋予了控制市场准入的广泛权力，这为各种滥用职权行为创造了沃土，并可能导致人为限制竞争。
伊斯坦布尔的出租车行业管理模式是一个显著的例子，说明良好的意图如何导致市场、消费者乃至行业参与者自身面临意想不到的负面后果。
İTEO 原本是作为保护运输商权利和监管市场的组织而设立的，但在实践中，却常因游说少数牌照持有人的利益以及无力解决行业系统性问题而受到批评。
此前，我们曾提出假设，即赋予自律组织设定市场准入标准的权力可能会为滥用职权创造条件——那些与组织管理层意见不合的参与者，可能会被排斥在合法业务之外。这正是土耳其实行的情况。
根据国际咨询公司安永土耳其（EY Türkiye）近期的一项研究，出租车市场规模达478亿土耳其里拉，但自1991年以来出租车数量几乎未变，一直维持在约17,000至20,000辆左右，尽管城市人口翻了一番，旅游流量增长了十倍。
结果，出租车可达性从每1000名居民拥有2.38辆下降到1.3辆，远低于其他大都市（纽约 - 6.3；伦敦 - 8.2；莫斯科 - 14.7）。与此同时，约86%的市民曾经历过找车困难。
费率情况很能说明问题：仅在2024-2025年间，伊斯坦布尔的出租车价格就多次上涨。2024年1月上涨28%，2024年7月再涨13-22%，而2025年1月则上涨了35%。
2025年，从伊斯坦布尔机场（IST）到市中心区域（例如苏丹艾哈迈德、塔克西姆、卡德柯伊）的出租车平均费用，距离在40-50公里之间，标准（黄色）出租车大约为1400–1500土耳其里拉 （≈19,200–20,500坚戈）。更舒适的出租车（蓝色和黑色）平均花费1600–1900里拉 （≈21,900–26,000坚戈）。
İTEO积极抵制竞争。例如，该组织以保护当地运输商利益为由，成功推动在土耳其禁止了Uber。但这却导致非法运输增加——许多司机在无官方许可的情况下继续运营。
记者贝德里 耶尔马兹在其文章中描述了该行业的广泛问题：司机行为粗暴、欺诈、漫天要价。游客受害尤甚，对国家的声誉造成了负面影响。在他看来，İTEO主要致力于向其成员收取费用，而非解决实际问题。
土耳其的经验表明，在运输行业中，过度监管和权力集中于自律组织之手可能导致严重问题：行业垄断、人为供应短缺、价格大幅上涨伴随服务质量下降、司机大量转入地下经济，以及出租车对普通民众的总体可及性降低。
也许，哈萨克斯坦需要考虑借鉴这一经验。与其设置新的行政壁垒，不如引入技术、提高服务质量，在监管与市场机制之间保持平衡，从而确保行业朝着有利于所有参与者的方向发展。