哈萨克斯坦正在审议一项可能从根本上改变出租车市场的法案。该文件提议为所有承运人建立具有广泛权力的强制性汽车承运人协会——从制定收费标准到收取会费。
与此同时，交通部目前仅建议启动试点项目。专家警告：规范行业的良好意图可能导致价格上涨、服务质量下降以及业务转入地下。
《关于修改和补充哈萨克斯坦共和国部分立法法案，涉及将汽车运输和客运领域部分国家职能移交自我监管问题的法案》在议会一读后，得益于议员的平衡立场被撤回，并退回交通部进行试点项目。
该法案的核心思想是建立以汽车承运人协会为形式的自我监管组织（СРО），并要求所有市场参与者强制加入。然而，市场参与者指出，没有必要进行试点，因为现有系统已经有效运行。
拟议的修改引起了专家和市场参与者的严重担忧。
首先，该法案不合理地将出租车和公共交通归为一类，造成了明显的利益冲突。考虑到2024年公交车承运人获得的补贴规模，存在效率较低的企业寄生在更成功企业之上的风险，这违背了市场经济原则，并将不可避免地导致费率上涨。
其次，该法案赋予了市场参与者针对其他市场参与者的非其本职的监督职能。同时，没有考虑到聚合平台使用不同的商业模式：InDrive预收佣金并在城际运输领域占据主导地位，而Yandex和Апару则有其他运营方式。此外，所有聚合平台都是IT公司，而非承运人。
第三，授予自我监管组织设定市场准入标准的权利，为滥用职权提供了土壤——那些与协会领导层意见不合的参与者，可能会被排除在合法业务之外。
第四，协会有权制定运输费率。然而，这种价格监管与哈萨克斯坦共和国企业法典相悖，该法典中汽车运输不属于受监管定价的领域。
另一个有争议的问题是强制性会费。对于出租车公司所有者，会费为每年120万至940万坚戈；对于聚合平台，则为每年1410万至3300万坚戈。据哈萨克斯坦出租车协会会长热尼斯·穆希耶夫称，会费将不可避免地导致乘客服务成本增加。
出租车公司或司机不会从自己的收入中扣除这些费用——所有额外成本都将计入行程成本中。同时，尽管交通部承诺会费将保持最低水平，但无法保证在自我监管组织成立后不会大幅提高会费。
与此同时，金融分析师阿尔曼·贝森巴耶夫警告称，存在市场垄断的严重风险。他表示，政府违背基本市场原则试图监管价格，可能导致市场崩溃或参与者大规模退出。
专家以移动通信市场的情况为例，运营商在统一管理下的合并导致了价格上涨和服务质量下降。
考虑到即使是在一个住宅小区内出现的个别物业协会问题，国家也难以有效管控——在这种情况下，又怎能信任对整个交通行业进行自我监管呢？这尤其令人担忧。
专家们还指出存在潜在的价格串通威胁，因为授予协会设定费率的权力可能违反反垄断法。
联邦调查委员会编辑部已向多个国家机关发出正式询问，以获取对此问题的解释。
那么，其他国家是如何实施这种监管的呢？在下一部分材料中，我们将探讨土耳其的经验，该国出租车市场的自我监管已存在近60年。
我们将分析伊斯坦布尔出租车司机协会的活动导致了哪些问题，该行业出现了哪些问题，以及哈萨克斯坦可以从土耳其经验中汲取哪些教训。
未完待续……